Ex Oriente Lux: Drogi i koleje, czyli o etiopskiej stolicy. Cz. III.
Addis Abeba, współczesna stolica Etiopii. Mówiliśmy ostatnio o tym, jak rosło i zmieniało
się miasto za panowania ase Menelika II. To ten właśnie cesarz na przełomie
XIX i XX wieku uczynił Addis Abebę swoją ostateczną rezydencją, choć niewiele brakowało,
a stałoby się inaczej. Otóż przez moment Menelik rozważał możliwość kolejnych przenosin,
tym razem do oddalonego o pół dnia drogi zaledwie w kierunku zachodnim Addis Alem.
Nazwa oznacza „nowy świat” i tak zresztą miasto nazywa się po dziś dzień. Barwne są
te etiopskie toponimy, prawda? Otóż wydało się osobliwemu władcy, że w Nowym Świecie
klimat będzie łagodniejszy i wody też pod dostatkiem, co w Etiopii przecież zawsze
stanowi istotny argument. A są tam nawet źródła termalne i mineralne, więc byłoby
miło. W Nowym Świecie przede wszystkim znacznie łatwiej było o drewno na budowę cesarskich
rezydencji i urzędów. Tym razem jednak opozycja wśród urzędników cesarskiej administracji,
a nawet zagranicznych przedstawicieli była ogromna, wszak dopiero co wszyscy oni podbudowali
sobie własne wille. Ostatecznie władca porzucił projekt przeniesienia stolicy, postanowił
pozostać w Addis Abebie i o jej rozwój zadbać jak należy. Pozostał jednak problem
drewna. Zamierzano rozwiązać go dwojako: po pierwsze obsadzono wzgórza Entoto sadzonkami
eukaliptusa, sprowadzonymi ponoć potajemnie z Australii. W klimacie międzyzwrotnikowym
drzewo to rośnie błyskawicznie, choć potwornie wysusza i wyjaławia glebę, z czym się
jeszcze nie liczono. Ale i tego było mało. Zaczęto więc budować drogę z Addis Abeby
w kierunku Addis Alem, by właśnie stamtąd sprowadzać drewno i inne towary.
Tak
zaczął się jeden z ważniejszych projektów w nowożytnych dziejach Etiopii, mianowicie
budowa szlaków komunikacyjnych. W regionie tak bardzo górzystym i wyżynnym, gdzie
różnica poziomów czyni każdą wyprawę niezwykle uciążliwą, gdzie kamieniste drogi gruntowe
w porze deszczowej zwyczajnie ulegają rozmyciu i stają się nieprzejezdne, zaplanowany
przez Menelika II podbój i urbanizacja kraju musiały rozpocząć się od wybudowania
właśnie dróg, które połączyłyby najważniejsze miasta Etiopii, ze wschodu na zachód
i z północy na południe. Ów proces zainicjowany przed ponad stu laty toczy się nadal,
a dziś jeszcze z niezwykłym rozmachem i prędkością, bo dróg już nie buduje się łopatą,
ale buldożerami, i nie robią tego naprędce skrzyknięci robotnicy sezonowi, ale potężne
brygady specjalistów z Chin, tak, iż w ciągu ostatnich kilku lat powstały setki kilometrów
nowoczesnych, porządnie wyasfaltowanych dróg i tuneli, przecinających pustynie i góry,
co jest w tej części Afryki zupełnie nową jakością. Zaś z okazji wielkiego jubileuszu
roku 2000 otwarto spektakularny nowy most na Nilu, który wraz z przebiegającą tędy
drogą do Bahar Daru pomógł wybudować rząd Japonii.
Ale w czasach Menelika
II budowa każdej nowej drogi stanowiła jeszcze niezwykłe wyzwanie. Jednym z największych
był projekt budowy linii kolejowej. Wspominałem już kiedyś, że biegła ona z Addis
Abeby na wschód, w kierunku Morza Czerwonego i do portu w Dżibuti. W 1897 roku cesarz
Menelik II i gubernator francuskiego protektoratu Somalilandu podpisali stosowną umowę
akcesyjną, zakładającą również rozbudowę i przystosowanie portu do obsługi transportu
kolejowego. Trasa miała liczyć 780 kilometrów. A nie zapominajmy, że jej początek
w Addis Abebie znajduje się na wyżynie na wysokości niemal 2400 metrów. Trzeba było
zatem wybudować setki większych i mniejszych mostów i wiaduktów a także dwustumetrowy
tunel w górach Harr. Budowę całości powierzono Francuzom i już w 1901 roku ruszył
regularny transport kolejowy z Dżibuti do Dire Dawa. Natomiast w roku 1917, po wielu
perturbacjach organizacyjnych, politycznych i finansowych, pierwszy pociąg wjechał
nareszcie na stację kolejową w Addis Abebie, czemu towarzyszyły fanfary i salwy armatnie.
Podobno te pierwsze pociągi wprawiały w popłoch idące w karawanie wielbłądy.
Był
to bez wątpienia ważny moment w historii rozwoju kraju: odtąd z Etiopii drogą morską
wyruszać mogły transporty kawy oraz innych surowców, co wprowadziło kraj na handlowe
rynki świata, przysparzając oczywiście także bogactwa francuskim właścicielom portu
i samej linii. Zresztą dworzec kolejowy w Addis Abebie też był francuski i nawet nazywał
się po francusku: „La Gare”. Potężny budynek stoi zresztą do dziś, ale nie odjeżdżają
już stąd żadne pociągi. W 1936 roku Etiopię opanowali Włosi, którzy szybko i za wielkie
pieniądze rozbudowali port morski w Asabie, na wybrzeżu erytrejskim, przez co interesy
w Dżibuti i prowadząca doń linia kolejowa zaczęły podupadać. W latach 1941-45 kolej
służyła głównie zaopatrzeniu brytyjskich oddziałów wojskowych.
Po wojnie Francuzi
i Etiopczycy podzielili się udziałami w kolei po połowie, ale rewolucja komunistyczna
lat 70. zmieniła także i to, zaś postępująca zapaść ekonomiczna kraju odbiła się w
rozkładzie jazdy pociągów. Dziś transport kolejowy odbywa się jedynie na odcinku Dżibuti
– Dire Dawa. Linia kolejowa na wyżynie praktycznie przestała istnieć. Poszedłem kiedyś
na ów słynny dworzec w Addis Abebie, chciałem z bliska obejrzeć tę ruinę, ale wszystko
było pozamykane na cztery spusty, zdewastowane i ograbione. Torowiska zostały rozebrano,
nasypy zarosły trawą, a na bocznicach rdzewieje kilka starych wagonów. Przypomniał
mi się wówczas inny dworzec, na trasie z Kutna do Bydgoszczy, nazwy nie wymienię:
tak samo potężny i świetny niegdyś, a dziś już tylko obskurny i zaniedbany. Na szczęście
ten etiopski dworzec ostatnio odremontowano, choć na razie nie po to, by przyjmował
pasażerów. Ale mają wrócić, bo właśnie rząd Etiopii zawarł wielomilionową umowę z
chińskimi partnerami na budowę nowej sieci kolejowej, co zapewne potrwa kilka lat.
Dobre i to. Wierzę zatem, że jeszcze kiedyś pojadę z Addis Abeby nad Morze Czerwone
pociągiem, takim prawdziwym. Bo przecież po to właśnie wielki cesarz Menelik II tak
bardzo starał się o rozbudowę nowej stolicy, aby ją połączyć z całym krajem, z północy
na południe i ze wschodu na zachód.